M czytaj Creme de la Creme

Nie każdego dnia dostajesz maila z zaproszeniem na imprezę, gdzie będziesz mógł poprowadzić praktycznie wszystkie, najmocniejsze, współczesne BeeMki. Na liście creme de la creme ze stajni BMW: M2, M3, M4, M6 Gran Coupe, X6M, X5M, M760Li Xdrive. Dlaczego nie ma M5? Dlatego, że M5 przechodzi właśnie z fazy F10 na pierwsze w historii M5 AWD F90, i nie było wtedy dostępne.

Próg wejścia: 370KM

Auta będę mógł przetestować w odpowiednich dla eMek warunkach, czytaj Tor Poznań. Kilka modeli będzie również przeznaczonych  do wycieczek krajobrazowych. W tej roli wyobrażam sobie najprędzej naszpikowaną po sufit gadżetami, ponad 600 konną limuzynę – M760Li Xdrive.

Tym razem mam szczęście. Jeżeli widzisz nazwisko Ciźla na liście uczestników eventu, to weź parasol. Zdecydowanie częściej pada, gdy jestem obecny bez względu na porę roku. Tym razem, gdy docieramy z rana w okolice Poznania pogoda jest piękna. Na niebie nie ma nawet jednej chmurki, a auta czekają w gotowości i wyglądają walecznie. Ustawione w szeregu na torze prężą mocno muskuły. W końcu jestem na evencie, gdzie próg wejścia to 370 koni. Serio. Najsłabsze auto w stawce ma dzisiaj 370 koni! O trakcję kompletnie się nie obawiam. Wszystkie wozy ubrane są w opony Ultra High Performance od Michelin.

Poszukiwania M2 w manualu

Chodząc między autami szukam M2 w manualu. Zaglądam przez szybę do każdego auta po kolei. No i jest! Kilka tygodni temu miałem okazję polatać eM dwójką z DCT i bardzo chętnie sprawdzę czy warto dopłacać do dwusprzęgłówki 20 000 zł, czy może lepiej zostawić kasę w kieszeni i cieszyć się faktem , że lewa noga i prawa ręka mają coś do roboty. Do tej pory zawsze w ciemno wybierałem manual i jestem jednym z tych, co latałiby po mieście z transparentem i hasztagiem #savemanuals, jeżeli byłaby taka potrzeba. Niemniej różnie bywa. Dzisiejsze manuale nie są idealne, mają czasem za dużo biegów, są za mało mechaniczne i skok lewarka bywa zdecydowanie za długi. Z drugiej strony skrzynie 2 sprzęgłowe stają się absurdalnie szybkie, celne a przy tym łagodne podczas normalnej, codziennej zwykłej jazdy. Grunt, że będę mógł to dzisiaj sprawdzi w późniejszej części dnia.

Za kierownicą M2 DCT

Dosyć tych filozoficznych rozważań. Wsiadam za kierownicę M2 wyposażonej w DCT. Przez pierwsze okrążenia obwąchujemy się z torem. Przez ten czas mogę rozejrzeć się po wnętrzu auta, które niestety miejscami rozczarowuje. Na szczęście wiele elementów można poprawić przez zakup dodatków M-Performance. Najgorzej jest jednak z fotelem. Już pomijam, jak wygląda. Jest zdecydowanie za mało agresywny, zwłaszcza do jazdy torowej. To są jednak pierdoły w momencie, kiedy rośnie tempo jazdy i zaczynasz wyciskać z kompaktowego M2 to co najlepsze. Wyposażone w dwusprzęgłówkę  baby M przyspiesza do setki w 4.3s. Momentu obrotowego nie brakuje również. 500Nm na overbooście z uturbionego 3 litrowego silnika to w zupełności wystarczająco, żeby nie odstawać za bardzo od mocniejszych M4 czy nawet M6. Motor to jednak jednostka, którą M2 dzieli z M235i, a to może nieco przeszkadzać purystom, którzy zadadzą pytanie. Czemu mini Mka nie ma swojego, Mkowego silnika? W każdym razie. Ten mały, dokoksowany chomik prowadzi się na torze świetnie. Przyczepność na Michelinach Pilot Super Sportach pozwala precyzyjnie dobierać tor jazdy. Twarde zawieszenie ogranicza przechyły auta w zakrętach. W momencie, gdy złapiesz odpowiedni rytm M2 jest na torze posłuszna jak baranek i buduje w kierowcy solidne poczucie kontroli. Na intuicyjność wozu składa się praca zawieszenia, przyczepność, krzepki silnik, solidny układ kierowniczy. Można się doczepić jedynie do hamulca i to nie dlatego, że działa źle, bo działa bardzo skutecznie. Natomiast feeling na pedale jest bardzo agresywny. Szybko łapią i mocno łapią. Ich działanie nie jest progresywne. Trudno dozować odpowiednią siłę hamowania. Podsterowność? A i owszem pojawia się czasem, niemniej łatwo z nią zawalczyć poprzez mocne wduszenie gazu, skutkujące w zakręcie nadsterownością. Tu trzeba być czujnym. Auto ma krótki rozstaw osi i potrafi przejść w upragniony poślizg dość brutalnie. Niemniej wniosek jest jeden. Co za rozkoszny wóz!

Za kierownicą M4

Z M2 przeskakuję do M4. Specyficznego M4, bo w pakiecie M Competition. To oznacza jedno. Duże ilości alcantary i węgla, gdziekolwiek nie spojrzysz.  Z zewnątrz również widać, że to nie jest zwykłe M4, choćby po sporych rozmiarów karbonowej lotce. Moc silnika w wypadku tego auta również jest podniesiona w stusunku do bazy. Pod prawą nogą mam bowiem 450KM. To przekłada się na 4.1s do setki i 280 Km/h prędkości maksymalnej (oe). Auto siedzi pięknie na 20 calowych felgach ubranych w tym wypadku w Micheliny Pilot Sport 4 S.

Już od momentu w którym wsiadasz za kierownicę masz wrażenie, że M4 jest 2x droższym wozem niż M2. Oczywiście siedzę chyba w możliwie najbardziej wypasionej wersji. Fotel nie dość, że wspaniale wygląda, to jeszcze świetnie trzyma na boki. Wnętrze jest dużo bardziej eleganckie i zdecydowanie lepiej wykonane. Kierownica również sprawia wrażenie o wiele fajniejszej i przez alkantarę o wiele lepiej leży w dłoniach. Różnicę czuć też podczas jazdy. Po pierwsze auto zdecydowanie lepiej brzmi. Sportowy układ wydechowy M dodaje M4 zdecydowanie charakteru. Aż chce się rozciągać silnik do ponad 7000rpm. Nie ma się co oszukiwać 80KM mocniejsza M4 Competition już na prostej daje znać, że jest szybsza od M2. To czuć. Poza tym auto jest nieco większe, ale i bardziej dojrzałe. Pilot Sport 4 S mają dużo roboty na tylnej osi, bo tam trafia 550Nm. Radzą sobie wyśmienicie. Jestem zaskoczony, bo odczuwam jeszcze większą przyjemność z jazdy niż w M2. Z pewnością lepsze są hamulce. Karbonowo-ceramiczny zestaw pozwala co do milimetra dozować pedałem hamulca z niezwykłą siłą i skutecznością. To bardzo ważne w warunkach torowych. Dużo roboty na torze ma również tylny, aktywny dyfer , który z pomocą sportowych opon pozwala z większą skutecznością zapanować nad autem. „Zwykłe” wersje M3/M4 były znane ze swojej narowistości. Tutaj z nowymi sprężynami, amortyzatorami, przekonfigurowanymi setupami dla trybów komfort, Sport i Sport + udało się wypracować kompromis i ostudzić nieco temperament M4. Auto jest mocniejsze, ale prowadzi się łatwiej i przyjemniej. Do tego pozycja za kierownicą jest w zasadzie perfekcyjna, a przednia oś jeszcze chętniej słucha zadań wyznaczonych przez kierowcę, dając dużą frajdę z jazdy. Świetny wóz. Chyba jeszcze fajniejszy od M2.

X5M i X6M na tor?

W międzyczasie wsiadam do X5M i X6M. Mocniejszych zawodników dzisiaj na torze nie ma. Obydwa wozy wyposażone są w potężne V8 o pojemności 4,4 Litra z mocą 575KM. Jak na tak potężne rozmiary i wagę wydają się być na torze niezwykle kompetentne. Auta owszem robią wrażenie, ale nie wchodzą pod skórę tak jak słabsze, mniejsze i niżej zawieszone prawdziwe, sportowe Mki. Fizyki nie oszukasz i w warunkach torowych to po prostu nie jest mój klimat. Odfajkowane. Nic więcej.

Wreszcie pod butem M2 w manualu!

Po zmaganiach na torze wracam do parku maszyn do M2 z manualną skrzynią biegów. Czekałem na ten moment dość długo. Wsiadam. Ruszam. Jadę po okolicznych drogach. 6 biegowy manual jest o tyle fajny, że jest „mechaniczny”. Sprzęgło działa lekko, jest dość długie, a biegi można bić precyzyjnie. Największe wrażenie robi przełożenie piątego biegu (in plus). Redukcje z międzygazem odbywają się nawet w trybie komfort, przez co zwalnia się redukując wyjątkowo płynnie. Jedyne, co nie do końca mi leży, to ruch lewarka, który mógłby być minimalnie krótszy jak np w Caymanie. Zresztą opór na pedale sprzęgła mógłby być jednak nieco większy. Poza tym bardzo pozytywnie. Jazda w manualu sprawia dużo przyjemności, jest zdecydowanie bardziej angażująca, a międzygazy w odpowiednich ustawieniach można przejąć samemu, tyle że bez kontroli trakcji. Czy warto wydawać dodatkowo 20 000zł na dwa sprzęgła. IMHO w tak prostym, małym fun carze nie warto. Zostałbym przy manualu i ograniczył cenę tego małego zbira do minimum.

V12 na deser…

Na deser zostaje naszpikowane po sufit zabawkami BMW M760Li  z napędem na 4 koła. Auto dostępne jest jedynie do jazd krajobrazowych. Stanowi doskonałą formę wypoczynku po całodziennych przeciążeniach na torze. Tu się odpoczywa bez względu na to, czy jedziesz jako pasażer czy jako kierowca. M760Li  jest na dziś dzień najwyższą formą luksusu w ofercie BMW i z tym nie ma co dyskutować. Wspaniale wykonane, doskonale wyciszone dosłownie płynie po okolicznych drogach. Zaskoczenie? To co się dzieje po mocniejszym wciśnięciu pedału gazu. Auto z niesamowitą siła rwie do przodu. Ten silnik to potęga. Przypominam, że to V12. Tak jest V12, które dostarcza łącznie 610KM, 800Nm od 1500rpm i przyspiesza do 100 km/h poniżej 4s. Że nie wspomnę o prędkości maksymalnej, która wynosi ponad 300 km/h z pakietem M Driver. Auto robi piorunujące wrażenie i jest wisienką na torcie podczas dzisiejszego eventu. Z ceną wynoszącą ponad 800 000 zł a po doposażeniu pewnie i ponad 1 000 000 to propozycja dla najbogatszych i najbardziej wymagających klientów BMW. Nawet nie zastanawiam się ile czasu musiałbym poświęcić na poznanie wszystkich systemów w tym wozie. Spędzam z nim raptem pół godziny, także mogę powiedzieć, że ledwo skorzystałem z jego dobrodziejstw.

This is the end

Dzień się kończy. Pora wracać do domu. Cieszę się, że mogłem bezpośrednio porównać większość modeli M w ich naturalnym środowisku. Dzisiejszy event cementuje moje przeświadczenie, że Mki może i wszystkie poszły w turbo, ale zdecydowanie dają radę. Jestem bardzo zaskoczony kompetencją M4 w Pakiecie Competition. Rośnie  moje uczucie do wariata M2. X5M i X6M? Nie moja bajka, choć to definitywnie dynamiczne wozy. M760Li Xdrive? Z jednej strony oaza spokoju, dla kierowcy i pasażerów, z drugiej absurdalnie szybki krążownik, który zaskoczy nie jedno auto sportowe swoimi osiągami. Pozostaje mi tylko pisanie listów wyrażających tęsknotę.

FOTO BONUS


VIDEO BONUS

2 KOMENTARZE

  1. „Motor to jednak jednostka, którą M2 dzieli z 240i”

    Nie bardzo. M2 ma wzmocniony N55, a M240i ma najnowszy silnik B58 🙂

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here