Nawet nie przypuszczałem, co mnie czeka, kiedy potwierdziłem zainteresowanie eventem Renault Sport zorganizowanym na austriackim Red Bull Ringu. Zazwyczaj walczę z autem, torem, pogodą. Tym razem musiałem również powalczyć z samym sobą.

Pogoda o 7 rano nie była łaskawa. Widoczność, przez hotelowe okno wynosiła może 15, może 20 metrów. Jednym słowem mleko. Na szczęście nauczony doświadczeniem widziałem, że w przeciągu godziny, góra dwóch, zejdą mgły i pojawi się słońce. W końcu niesamowity Red Bull Ring położony jest w górach ponad 700m nad poziomem morza. Zanim dojechałem na tor zaczęło się przejaśniać i zachmurzenie zeszło do zera. Biorąc pod uwagę, że za chwilę wsiadam na prawy do jednego z najbardziej hardkorowych wozów wyprodukowanych w dziejach Renault odczuwam sporą ulgę.

TOR

Dzień wcześniej, zanim zasnąłem, obejrzałem kilka on-boardów, żeby obwąchać się z torem. Torem, którego nie znalem nawet z gier na konsolę. Już na YT robił kolosalne wrażenie. Przede wszystkim lokalizacja. Wow. Położony u podnóża gór, pomiędzy alpejskimi szczytami oferował 9 zakrętów i nitkę długą na 4,3km. Do tego dochodzi znaczna różnica wysokości wynosząca 60m. Zaczynasz z najniższego punktu, jakim jest prosta startowa i już od pierwszego zakrętu (OMV) rozpoczynasz wspinaczkę. Niby pod górkę, a jednak to właśnie tu Hamilton potrafił rozbujać swój bolid F1 do ponad 320 km/h, aby bardzo mocno dohamować do prawego, ciasnego zakrętu o nazwie „REMUS. Od tego momentu zaczyna się spektakularny, szybki downhill, gdzie po ostrym prawym wracasz na długą prostą startową.

Renault Sport R.S. 01

Przyznaję się szczerze, że musiałem skorzystać z Googla, kiedy pierwszy raz przeczytałem maila od Renault. Wyniki pokazały auto, które kojarzyłem faktycznie z testów Roberta Kubicy. Niesamowity, aerodynamicznie dopakowany wóz, który nie ma niestety ulicznego odpowiednika. Mówiąc o RS One nie sposób pominąć włoską Dallarę oraz japońskiego Nissana. Karbonowa wanienka, na której oparta jest konstrukcja auta to właśnie dzieło Włochów. Japończycy natomiast dostarczyli zmodyfikowany, 550 konny silnik z GTRa, który znalazł miejsce w centralnej części auta. Napęd przekazywany jest przez sekwencyjną skrzynię biegów na tylne koła odziane w lepkie slicki Michelin. Auto w tej specyfikacji waży raptem 1150kg, więc o osiągi nie trzeba się martwić. Renault zapowiada 300 km/h i 1200kg docisku przy ponad 250 km/h.

Z pomocą gościa z serwisu montuję kamerę w aucie i idę po kask. Do auta wsiadam przez ekstremalnie szeroki próg. Przy 187cm wzrostu i 10kg nadwagi ledwo się mieszczę. Fotel ciasno tuli żebra, a nogi muszę mieć niestety podkurczone, bo po prostu nie ma dla nie miejsca. Niestety jest też inny problem. Siedzę lekko przygarbiony w dusznym aucie, z głową w kasku uwięzioną między rurami i mimowolnie zaczynam panikować. Serio dostałem ataku klaustrofobii i stwierdziłem, że nie dam rady. Jedyne o czym w tym momencie marzę to wydostać się z tej trumny. Mówię, więc do gościa, że „przepraszam, ale jest za ciasno, poddaję się”. Z drugiej strony zaczynam ze sobą walczyć. Pojawia się zbawienna myśl w głowie: „Lamusie…nie po to tu przyjechałeś, żeby tego nie przeżyć”. Kilka głębszych oddechów, przeprosiny za zamieszanie i krzyczę „lets go!”. Wiedziałem, że jak ruszy z miejsca zacznę odczuwać przyjemność i tak dokładnie było.

Już na wyjściu z Pit stopu auto traci trakcję. Slicki Michelin nie są jeszcze wystarczająco rozgrzane, dlatego kierowca na prostych wykonuje dość ostre skręty na zmianę do prawej i do lewej. Już po kilkuset metrach wiem, że R.S. One to rasowy Skur…czybyk i czeka mnie jedno z najintensywniejszych doznań w moim motoryzacyjnym życiu. W aucie jest ekstremalnie głośno. Silnik z GTR-a robi taki raban, że z kierowcą można się porozumiewać jedynie na migi. Przyspieszenie jest fantastyczne, ale wcale nie to, czy prędkości na prostych dochodzące do 270 km/h, robią największe wrażenie. Hamowanie i docisk w zakrętach. To jest największa atut One’a. Punkty hamowania są opóźnione do granic możliwości. Samo hamowanie niezwykle intensywne, a przyczepność w zakrętach na rozgrzanym slicku nieziemska. Na tyle mocna, że wszystkie wnętrzności dosłownie błagają o pomoc. Jeździłem już na prawym w takich wozach jak Porsche 911 GT3 Cup, ale poziom brutalności RS One’a i abstrakcyjna przyczepność to jakby inna liga. Zmęczony psychicznie i fizycznie wysiadam z auta i cieszę się niezmiernie z tego, co przed chwilą mnie spotkało. Fascynujące doświadczenie. Marzyłbym, żeby dali mi kiedyś to Bydle poprowadzić.

Jeżeli zdjęcia nie oddają klimatu auta, to zapraszam na on-bord z co-drive’u.

Renault Clio CUP

Już drugi raz w tym roku siadam za kierownicą Cupowego Clio. Zdarzyło mi się poprowadzić tego małego drania na Hiszpańskim Circuito Monteblanco i przyznaję, że największym wyzwaniem było w ogóle ruszyć z miejsca. Tym razem udało się za pierwszym razem. Ufff. Procedura wygląda tak, że wciskasz niebieski guzik aby wrzucić łopatką pierwszy bieg, potem naduszasz gaz utrzymując stale minimum 3000rpm i powoli, powoli, powoli zaczynasz puszczać agresywne, wyścigowe sprzęgło (AP Racing). Moje zaskoczenie było dość duże, gdy kazano mi używać go do redukcji. Zmusiło mnie to do wyuczenia nowych odruchów. Przy zmianach w górę po prostu walisz z łopaty. Przy redukcjach sprawy się komplikują i musisz użyć dodatkowo twardego jak kamień sprzęgła i to wielokrotnie z uwagi na charakterystykę toru. Na początku szło to dość słabo. Najgorzej na odcinku OMV do Remus, gdzie musisz z szóstki przejść przez każdy bieg do dwójki. Z każdym okrążeniem szło mi jednak lepiej. 220KM generowane z silnika 1.6 Turbo w zupełności wystarcza do świetnej zabawy. Cupowe Clio w przeciwieństwie do R.S One’a nie ma ABSu, co wymusza na Tobie bycie czułym. Hamujesz więc późno, ale z wyczuciem. Sekwencyjna, półautomatyczna skrzynia biegów działa dość agresywnie i przy każdej zmianie biegów, która notabene trwa raptem 100 milisekund, czujesz solidne szarpnięcie. Po 7 okrążeniach opuszczam Capówkę bardzo zadowolony. Przesympatyczny, dostępny finansowo sprzęt, w którym bardzo wiele można się nauczyć.

2018 RENAULT MEGANE RS

Na koniec dnia serwują nam najnowsze Megane RS. Renault znane jest z bardzo dobrych wozów przednionapędowych. Do dzisiaj R26R uznawane jest przez wielu za top wszechczasów z naklejką FWD. Jeżeli pojedziesz kiedyś na Nordschleife to nie zdziw się, jeżeli spotkasz tam masę Megane RS najróżniejszych generacji. A co z najnowszym modelem 4 generacji? Trochę smuteczek, bo pokazali mi ją jedynie statycznie. Nie było możliwości przejechania się wozem, natomiast mogłem się przyjrzeć z bliska. Samochód w kolorze Orange Tonic prezentował się bardzo apetycznie. Jest szerszy od serii o 4,5cm z tyłu i 6cm z przodu. Pierwszy raz mamy do wyboru dwie skrzynie biegów. Puryści wybiorą z pewnością 6B manual. Reszcie pozostaje 6B EDC z launch control. Auto wyposażone jest w system skrętnej tylnej osi, ma 20% szybszy układ kierowniczy i silnik, który dzieli poniekąd z Alpine A110. 2 litrowy motor poszedł na emeryturę, bo Renault wycisnęło z niego tyle, ile mogło. W najnowszym eReSie zamieszkał więc nieco mniejszy, doładowany silnik o pojemności 1.8L. W podstawowej wersji rozwija 280PS i 390Nm. W wersji Trophy ,na którą będziemy musieli jeszcze trochę poczekać będzie 300 koni 400Nm. Możemy spodziewać się przyspieszenia do 100 km/h poniżej 6s i prędkości maksymalnej około 255 km/h. Nowe Megane RS będzie musiało zmierzyć się z Hondą Civic Type R, Seatem Leonem Cuprą czy Golfem GTI. Jak pójdzie? Czas pokaże. Oczekiwania są bardzo wysokie.

Intensywny dzień na torze kończę z uśmiechem na twarzy. Po pierwsze cieszę się z nowych doświadczeń, po drugie mogę być z siebie dumny. Udało się wygrać z własnymi słabościami.

Tekst: Grzegorz Ciźla

Zdjęcia: Grzegorz Ciźla

BONUS: SMACZKI Z PARKINGU