Wszystko będzie się podobać, jeśli będzie miało ponad 500 koni. Naprawdę wszystko. Nawet 500-konny Mercedes, na którego jakąkolwiek inną wersję w życiu bym nie spojrzał, był fajny. Postanowiłem więc nie popełnić już drugi raz tego błędu i poprosiłem o normalną Giulię. Nie oszałamiającą Q, która osiągami deklasuje całą dotychczasową szpicę performance sedanów, tylko zwykłą, dwulitrową Giulię z automatem. Samochód dla 90% z nas.
Tak się złożyło, że jeździłem białą Giulią dokładnie w tym samym czasie, kiedy Alfa prezentowała nad jeziorem Como Giulię Veloce, czyli brakujące ogniwo między „zwykłą” Giulią a Q. Veloce jest o 80 KM mocniejsza od standardowej dwulitrówki i od razu powiem: te 80 KM wcale nie musi być gamechangerem. Teraz jednak obowiązkowe uwagi co do wyglądu.
Nie ma: karbonowej maski, przedniego splittera, agresywnego zderzaka, progów, dyfuzora i karbonowego spoilera. Takie rzeczy tylko w QV. Jest: ten sam design i to w satysfakcjonującej ilości.
Wydawało mi się, że Giulia jednak lepiej wychodzi na zdjęciach niż w rzeczywistości, ale oglądałem samochody w ciemnych kolorach lakieru, w których niektóre szczegóły i przetłoczenia ginęły. Z białym mogło być tak samo, ale jednak nie – Giulia dobrze wygląda w tym kolorze. Na tyle dobrze, że powolny przejazd bezpośrednio przy wysokobudżetowych ogródkach kawiarnianych gwarantuje wysokie zainteresowanie. Samochodem, oczywiście.
Pomaga na pewno, że ten egzemplarz Giulii Super miał opcjonalne 18″ za 5700 z oponami, co nie jest straszliwą ceną za ładny design. Zwykle jest tak, że niższe wersje fajnych samochodów ujawniają pod takimi felgami jakieś żenujące dwutłoczkowe zaciski, tutaj na szczęście tak nie jest, klasyka w postaci czterotłoczkowego Brembo atrakcyjnie zerka spod ażurowej felgi. Za 1600 można pomalować zaciski w inny kolor.
W środku można mieć tapicerkę z materiału, półskórzaną czy kompletnie skórzaną z drewnianymi wstawkami, to kwestia gustu i budżetu. Prawdę mówiąc na początku wyobrażałem sobie, że gdybym miał kupować Giulię, to odstawiłbym ją wnętrzarsko we wszystko co możliwe. Potem mi przeszło, ale żeby dowiedzieć się dlaczego, trzeba zajrzeć na koniec tekstu. Albo nawet przeczytać cały. Ale wspomnę jeszcze, że infotainment jest prosty w obsłudze i umiarkowanie rozbudowany, robi co powinien (oraz próbuje przekonać do ekologicznej jazdy apkami pokazującymi różne wykresy i punkty za umiejętność oszczędzania benzyny) ale zupełnie niczego nie urywa. Szczególnie kamera cofania, z której obraz nie dość że jest w starym formacie 4:3 (16:9 NAPRAWDĘ pomaga w unikaniu przytarcia boku przy ciasnym parkowaniu a większość marek premium puszcza już obraz w HD) to jeszcze jest wielkości połowy paczki fajek. Nie urywa.
Widoczność ze środka do przodu jest perfekcyjna, na boki już taka sobie, bo wyjazd z podporządkowanej bez gimnastykowania się aby zobaczyć cokolwiek przez prawy słupek B jest niełatwy, a do tyłu – symboliczna.
Giulia dla 90% z nas ma dwulitrowy silnik z turbo o mocy 200 KM, rozwijający 330 Nm momentu obrotowego. Silnik korzysta z technologii Multiair II Fiata, której działanie jest dość tajemnicze (generalnie chodzi o to, że to zmienne fazy rozrządu, tylko sterowane osobno na każdym cylindrze; więcej mocy, mniejsze zużycie paliwa), natomiast ma zasadniczą wadę w postaci nadawania silnikowi dźwięku diesla. Serio, odpaliłem Alfę i zabrzmiała jak poczciwe dwulitrowe dieslowskie N47 BMW, które mamy w domu. Przypomniałem sobie wprawdzie, że pierwszy samochód z silnikiem Multiair z jakim miałem styczność też tak brzmiał (też była to zresztą Alfa, tyle że MiTo), no ale nie powinno tak być. Sprawa trochę się zaciera po rozgrzaniu silnika, ale potem chcesz użyć tych 330 niutonometrów, bo przecież masz tę fantastyczną ósemkę ZF-a, która zmienia biegi lepiej niż dwusprzęgłówka – i wtedy sprawy się komplikują.
Bo to jest tak: gdybym nie wiedział, jakie są możliwości adaptacyjne tej skrzyni i ile parametrów można w niej zmienić albo kazać się jej nauczyć, to by mnie trafił szlag. Po pierwszych kilkunastu kilometrach wykonałem telefon do przyjaciela, który umie w programowaniu takich skrzyń i potwierdził moje podejrzenia, że testówka była do tej pory jeżdżona bardzo dynamicznie, więc i skrzynia nauczyła się takich a nie innych manier. Owszem, w górę zmieniała fenomenalnie płynnie, ale redukcje były szarpane, gdy zawracałem sobie majestatycznie na skrzyżowaniu, zrzuciła z dwójki na jedynkę i prawie wyrżnąłem nosem w kierownicę. Na szczęście można to wszystko po prostu zresetować (u fachowca) i nauczyć skrzynię eleganckiego zachowania w każdych okolicznościach.
Za to cudowna płynność zmiany biegów w górę bywa jednak irytująca. Osiem przełożeń tej skrzyni powoduje, że są to zmiany równie szybkie jak i częste. Duża liczba przełożeń powoduje również, że wcześnie dostępny moment obrotowy (330 Nm @ 1750 rpm) się trochę marnuje na niskich biegach. Niby logicznie jest wtedy wcześniej zmieniać biegi na wyższe, ale to nie sprawdza się w sprintach, tylko w spokojnej, autostradowej jeździe. Daj w gaz na światłach i zanim osiągniesz prędkość o której pomyślisz, że „jest szybko”, silnik rozryczy się tym swoim dźwiękiem diesla na wysokich obrotach a skrzynia będzie kombinować tak, aby obroty nie spadały poniżej 4000, zmieniając bieg na wyższy przy 6000. Przy czym zmiany są tak szybkie i płynne, że bardziej niż dwusprzęgłówkę, przypomina to jazdę CVT.
Nienawidzę CVT. Ma jedną zaletę – czyli praktycznie ciągłe dostarczanie momentu na koła – i same wady, wrażenie, że kontrolujesz silnik motorówki, a nie samochodu. Ja lubię czuć, że coś się dzieje i nastąpiła zmiana biegu w górę, za to sztuka redukcji (bo po co się ćwiczy międzygazy w manualu? No po co?) to sztuka zmiany niezauważalnej. W testówce było dokładnie odwrotnie i mam nadzieję, że ktoś ją przeprogramuje.
A propos programowania – pokrętełko DNA (dynamicznie, normalnie, apatycznie) jest w kazdej Giulii i jakoś tam wpływa na strategię zmiany biegów i auto start-stopu, ale pali ten samochód za dużo. Średnia prędkość w głównie miejskiej jeździe wypadła mi 43 km/h, zużycie 12,3 l/100 km. Ze start-stopem, w większości korków w trybie apatia. Według normy powinna palić 5,9 l/100 km, i ta wartość jest żartem wybitnym. Notabene, jeśli jest upał, wyłączajcie układ start-stop, bo nawet w białej Alfie umrzecie z gorąca w kilka sekund gdy klimatyzacja przestanie wiać zimnym powietrzem. Zresztą w ogóle go wyłączajcie, bo jego wpływ na zużycie paliwa wydaje się niewielki a przy rozruchu silnikiem po prostu telepie.
Być może podejrzewacie już, że skoro przyspieszenia są niezbyt odczuwalne, to i w wartościach bezwzględnych nie rzucają jakoś na kolana. No otóż nie mierzyłem, więc nie wiem, chociaż na papierze jest 6,2s 0-100 km/h i nie ma powodu żeby nie dowierzać. Ale subiektywne odczucie jest takie, że samochód robi wrażenie jadącego szybciej niż wskazywałyby na to liczby. Poza tym, że Giulia jest jak na swoje rozmiary dość lekka, to przyczyny są dwie: układ kierowniczy i zawieszenie.
Ten pierwszy jest niemożebnie szybki jak na samochód tej klasy. Porównanie z wyścigówkami jest zawsze wyświechtane, ale serio, reakcja na ster jest z kategorii wyczynowej, nie cywilnej. I albo to od razu pokochasz, po czym po przesiadce do jakiegokolwiek innego auta nie będziesz się dziwić, że skręciłeś kierownicę ale nadal jedziesz prosto – albo znienawidzisz. Ale nie ma co marzyć o tym, że taka szybka kierownica pozwoli ładnie składać auto do jazdy bokami. ESP się nie wyłącza i już. Z drugiej strony – nie udało mi się zmusić ESP do interwencji nawet podczas (zbyt, zbyt, wiem i przepraszam lokalesów) szybkiego przejazdu krętymi drogami północnej Wielkopolski.
I to mimo tego, że zawieszenie Giuli Super nie jest idealne. Raz że jest głośne, dwa że ma twarde amortyzatory więc na nierównościach trzęsie; trzy, że ma za wiotkie stabilizatory więc w zakrętach auto za mocno się przechyla; cztery, że ma za mały skok i zdarzyło mi się pary razy dobić przednią oś dopadając zakrętu za szczytem. Ja wiem, tak się nie jeździ takimi samochodami i to było przegięcie, więc oddaję od razu co należne – koła prowadzone są znakomicie, niezwykle trudno jest stracić przyczepność i całe auto ma przyjemną, prawie neutralną charakterystykę z poczuciem pełnej kontroli (bo układ kierowniczy). Dobrze mi się ten samochód prowadzi. Gdybym mógł zmienić w Giulii stabilizatory na sztywniejsze, prowadziłaby się na poziomie dobrze skonfigurowanego BMW. One też dobijają przodem.
Refleksja, która naszła mnie po tej jeździe była następująca: nie ma sensu mieć tych 80 KM więcej i dokładać do Giulii Veloce. Dźwięk będzie taki sam. Wyposażenie praktycznie takie samo. Zawieszenie pewnie identyczne. Nawet mocniej doładowana czterocylindrówka nie zmieni wiele we wrażeniach z jazdy, bo też będzie trząść i też będzie robić wrażenie niedopasowanej do tego samochodu. Bo to niedopasowanie, którego nie zamaskuje żadna turbosprężarka, to jest największy kłopot. Giulia Ideale powinna mieć wolnossące V6, tylko że już się nie da zrobić takiego silnika, bo normy.
Nie ma też sensu kupować Giulii jeśli jesteś fanem modelu QV, ale nie chcesz tyle wydać, bo QV to jest inny samochód, dla którego żadna Giulia nie jest substytutem. Ale jest sens, jeśli lubisz perwersyjne pomysły na racjonalizację posiadania samochodu: chcesz mieć coś pięknie opakowanego, ale równocześnie bardzo codziennego i nawet nie wstydzącego się swej prostoty. Więc nie ma też sensu szaleć z wyposażaniem wnętrza w elektryczne wszystko i drewniane wstawki w obitej skórą desce rozdzielczej, tym bardziej że sensowna konfiguracja nie jest przesadnie tania. Giulia Super to – paradoksalnie – zupełnie zwykłe auto. Tyle, że jest obłędnie ładne.
Specka:
Alfa Romeo Giulia Super 2.0 turbo AT8/RWD
Silnik: 1995cc R4 turbo
Moc: 200hp @5000rpm
Moment: 330Nm @1750rpm
Skrzynia: 8b auto
Waga: 1429kg (na sucho)
0-100km/h: 6.2s (automat)
Prędkość maksymalna: 235 km/h
Cena: od 157 000 zł brutto
Egzemplarz testowy miał dodatkowo felgi 18″+runflaty, malowane zaciski, biały pastelowy lakier, biksenony, pakiet sportowy i flotowy i automatycznie składane lusterka, co dorzuca jeszcze 28 300 zł
Tekst: Wojtek Jakóbczyk
Zdjęcia: Wojtek Jakóbczyk